Marea nera: e se capitasse in Italia? «Siamo pronti all’emergenza»

Tra i più attrezzati nel Mediterraneo a fronteggiare un disastro ambientale nautico

 Manuela Campanelli – corriere.it

La pulizia della spiaggia di Mount Maunganui presso Tauranga, inquinata dal petrolio fuoriuscito dalle stive della Rena in Nuova Zelanda (Afp)
La pulizia della spiaggia di Mount Maunganui presso Tauranga, inquinata dal petrolio fuoriuscito dalle stive della Rena in Nuova Zelanda (Afp)

MILANO – Continua la pioggia di drammatici bollettini sui danni causati dalla portacontainer Rena, incagliata su una barriera corallina al largo della Nuova Zelanda: 300 tonnellate di carburante sono finora finiti in mare assieme a 88 dei 1.360 container, il petrolio ha già contaminato 60 chilometri di costa e ben 1.300 uccelli sono morti per non parlare dei pinguini blu (120 ricoperti di petrolio stato ripuliti), delle balene e dei delfini blu. Di fronte a un tale disastro ecologico una domanda viene spontanea: e se tutto questo fosse capitato nel Mediterraneo, o peggio nelle nostre acque territoriali, come si sarebbe provveduto?

DA NOI – «Sarebbe scattata immediatamente un’emergenza adeguata per l’inquinamento marino da navi che ha una sua ben conosciuta tipologia e si sarebbe attivata una competente organizzazione che coinvolge il ministero dell’Ambiente, il consorzio Castalia – che mette a disposizione rimorchiatori disinquinanti per la rimozione meccanica del carburante sversato – nonché i comandanti delle Capitanerie di porto e tutta la Guardia costiera», spiega il comandante Vittorio Alessandro, capitano di vascello e capo del Reparto ambientale marino (Ram) delle Capitanerie di porto presso il ministero dell’Ambiente. Un sistema di soccorso eccellente il nostro, apprezzato anche dalle altre nazioni che si affacciano sul Mediterraneo ed esportato in più occasioni. È stato per esempio richiesto dal governo libanese quando nell’agosto del 2006 nel conflitto con Israele era stata bombardata la centrale termoelettrica di Jiyyeh e ben 30 mila tonnellate di un micidiale cocktail chimico costituito principalmente da idrocarburi policiclici aromatici hanno inquinato circa 120 km di costa libanese arrivando fino in Turchia, Siria e Cipro.

CONTROLLI – Pochi sanno che l’Italia è tra i primi al mondo per l’attenzione con cui previene l’inquinamento da navi. «Nel 2010 sono state eseguite 513 ispezioni su navi mercantili, trovate 275 deficienze e negato il via libera a dieci di esse», spiega il comandante Alessandro. «Se le navi italiane sono controllate di routine, molte di quelle straniere hanno un comportamento più disinvolto e perciò vengono sottoposte a severi controlli». Il Mediterraneo è un piccolo mare che conta una superficie di appena 2,51 milioni di km quadri e una lunghezza totale di coste pari a 46 mila chilometri, che può contare su tre soli contatti con gli altri mari attraverso gli stretti dei Dardanelli e di Gibilterra e il canale di Suez, un bacino inoltre che deve sopportare un traffico marino intenso. Pur rappresentando solo lo 0,7 per cento della superficie di tutti i mari del mondo, deve sopportare una percentuale molto maggiore di traffico marino e di inquinamento sia di provenienza navale che dalla terraferma.

INTERVENTI – L’Italia è silenziosa ma competente nell’attività di disinquinamento. Sua è la messa a punto di un sistema radar, posizionato a bordo di un veivolo Atr, capace di stimare la grandezza dell’estensione della macchia anche di notte e i suoi movimenti in base a correnti, forza del vento, stato del mare e qualità del prodotto sversato. Questa particolare tecnologia consente di ottenere foto molto dettagliate della zona inquinata e quindi di procedere alla valutazione del grado di pericolo e del danno consumato. Il disastro è tanto più ingente tanto più la macchia di petrolio si dirige verso terra dove ci sono aree protette, attività di pesca e interessi turistici. Nel disegnare lo scenario dell’area su cui intervenire un supporto essenziale è dato dalle carte nautiche realizzate dall’Istituto idrografico della Marina, l’organo cartografico nautico dello Stato, che si avvale anche della competenza astronomica dell’associazione Il Sestante per tracciare un profilo preciso del territorio marino e costiero in cui avviene il disastro ecologico.

VALUTAZIONE – Se un disastro simile a quello provocato dalla portacontainer Rena si verificasse al largo dell’Italia, l’operazione disinquinante, dopo aver preso le prime misure, proseguirebbe con l’intervento di mezzi con barriere galleggianti di varia foggia, scelte a seconda delle condizioni del mare, volte a contenere il petrolio sversato che verrebbe aspirato, messo in grandi cisterne e convogliato a terra dove opportunamente trattato avrebbe ancora una valenza commerciale. «Si passerebbe quindi a stimare sul campo i pericoli ancora possibili: quanto combustibile ha ancora in stiva la nave, quanto ne potrà essere ancora versato in mare e quali sono le condizioni della nave», precisa il comandante Alessandro.

PRECEDENTI – Questa trafila di passaggi è già stata più volte collaudata. Fu per esempio intrapresa in occasione della catastrofe ambientale causata dalla superpetrolieraHaven incendiatasi nell’aprile del 1991 a 4 miglia dal porto di Genova. Il comandante decise di portarla verso terra per contenere il danno in una zona ristretta. Per questa sua scelta fu molto criticato. «In realtà la manovra, se poteva essere considerata in prima battuta ingiusta, si dimostrò operativamente appagante per il controllo che esercitò sul disastro e si tramutò addirittura in una lezione che il nostro Paese offrì agli altri Stati», spiega Alessandro. Diversamente andò infatti per la petroliera Prestige, che si spezzò davanti alle coste spagnole nel novembre del 2002. Le autorità iberiche volendo allontanarla dalla costa, allargarono di fatto l’area inquinata.

24 ottobre 2011 10:33

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